Transports : Le tribunal administratif de Poitiers a tranché, les élèves devront voyager assis
Depuis la rentrée de septembre 2017, le ramassage des enfants ne se fait plus avec des cars mais des bus, et il n'y a donc pas assez de places assises, plusieurs enfants voyagent debout pour se rendre dans leur établissement scolaire.
J'ai rencontré à plusieurs reprises le collectif "Touche pas à mon car", qui regroupe des parents inquiets de cette situation. En novembre 2017, j'interpellais la Ministre des Transports dans une Question écrite, et j'ai également proposé un amendement dans le cadre de la Loi d'Orientation des Mobilités qui a été adopté la semaine dernière. Cet amendement précise qu'en cas de transport mixte, l’autorité respecte les prescriptions applicables au transport d’enfants. Cela renforce le droit des enfants à voyager dans de bonnes conditions.
La décision rendue hier va dans le sens des parents, le tribunal administratif n’autorise pas le réseau R’Bus à transporter des élèves debout dans ses bus de la ligne I.
Article Sud Ouest :
Amendements 963 - 1887 - 1888 concernant les véhicules lourds équipés de ridelles
Exposé sommaire des amendements déposés :
Amendement de repli concernant les véhicules neufs dans un premier temps puis dans un second, tous les véhicules lourds équipés de ridelles.
Le 11 février 2016, six adolescents trouvaient la mort dans leur car scolaire cisaillé par la ridelle ouverte d’un camion benne. Trois ans après, le traumatisme est toujours lourd à Rochefort.
En 2017, un autre accident impliquant, un véhicule équipé d’une ridelle et un usager de la voie publique a causé la mort d’un conseiller municipal de 57 ans, père de trois enfants.
Un dispositif d’alerte dans le camion benne aurait permis d’éviter ces deux tragédies.
Le bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre – le BEA-TT – a rendu un rapport sur le premier accident. Ce dernier formule deux recommandations. Dans la première, pour les nouvelles installations de ridelles sur les véhicules lourds, le BEA-TT propose de rendre obligatoire l’installation, dans la cabine, d’alarmes sonores et visuelles signalant au conducteur qu’une ou plusieurs de ces ridelles ne se trouvent pas dans une position de déplacement sûre. Ces dispositifs existent déjà, mais ils ne sont installés qu’à la demande du client.
Ce soir, j'ai pu défendre ces amendements en commission DDAT :
Ces amendements reviennent sur les drames cités ci-dessus, et visent à mettre en place un dispositif d'alerte dans les camions-bennes, permettant ainsi d'éviter ces accidents. Je ne veux pas oublier la souffrance des familles, et je ne veux pas ne pas trouver une solution.
J'ai proposé ces 3 amendements visant à équiper d'alarmes sonores les camions-bennes en m'appuyant sur les recommandations du BEA-TT (Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre) qui a rendu son rapport et qui a formulé des recommandations dont une concerne l'installation sur les véhicules lourds d'une alarme sonore en la rendant obligatoire sur ces véhicules.
Il s'agit aujourd'hui de trouver une solution afin de ne pas laisser ces familles sans réponse. Il faut absolument imposer des mesures d'urgence pour que ce genre d'accident ne se reproduise plus.
Dans sa réponse, la Ministre Elisabeth Borne a bien conscience de l'émotion suscitée par ces drames. Elle ajoute que les prescriptions sur l'équipement des véhicules relèvent de dispositions internationales et européennes. Ces derniers mois, les services du Ministère des Transports portent régulièrement ces sujets dans ses instances, et qu'il a évolué positivement. Ainsi, elle annonce qu'une norme benne-basculante sera soumise à enquête publique en juin prochain, et que cette norme comprendra des prescriptions sur la sécurité des ridelles. A l'issue de cette phase, le détail des prescriptions pourra être établi. Le Ministère du Travail publiera un avis comprenant ces prescriptions sur les véhicules neufs ainsi que des normes retrofit des bennes existantes. La Ministre ajoute que des progrès significatifs seront apportés d'ici la fin de l'année, et que les services suivent de près ce dossier.
Elle propose le retrait de ces amendements mais apporte sa mobilisation sur ce sujet.
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Amendement n° 1338 adopté : transport des élèves
Amendement adopté sur le transport des élèves
Il évite l’écueil urbain/non urbain/scolaire. Cet amendement précise qu'en cas de transport mixte, l’autorité respecte les prescriptions applicables au transport d’enfants. Cela renforce le droit des enfants à voyager dans de bonnes conditions.
ARTICLE PREMIER
Compléter l’alinéa 93 par la phrase suivante :
« Dès lors qu’un service public régulier de transport routier de personnes est dédié principalement au transport d’élèves, il répond à la définition du transport scolaire et est soumis aux dispositions applicables au transport en commun d’enfants. »
EXPOSÉ SOMMAIRE
Le Sénat a précisé, à l’article L. 3111‑7 du code des transports relatif au transport scolaire, qu’une autorité organisatrice de la mobilité qui souhaite s’appuyer sur son réseau de transport régulier pour desservir les établissements scolaires, doit prendre en considération les enjeux de qualité et de sécurité inhérents au transport d’enfants.
Afin de lever toute ambiguïté relative à la question essentielle de la sécurité des enfants, l’amendement proposé complète cette insertion en indiquant que les exigences - notamment de sécurité - relatives au transport en commun d’enfants s’appliquent aux services à vocation principale scolaire, même s’ils ne transportent pas exclusivement des élèves.
L’amendement précise ainsi que, lorsque les services publics routiers réguliers transportent principalement des élèves, ils répondent à la définition réglementaire du transport scolaire figurant à l’article R. 3111‑5 du code des transports (« Les transports scolaires sont des services publics réguliers de transports routiers créés pour assurer principalement à l’intention des élèves la desserte des établissements d’enseignement. [...] ») et doivent à ce titre respecter les prescriptions réglementaires du code de la route relatives au transport en commun d’enfants, notamment le transport assis (art. R. 411‑23‑2 : « Dans les véhicules de transport en commun d’enfants, les enfants sont transportés assis. […] »).
J'interviens dans l'édition France 3 Poitou-Charentes sur la question de la sécurité dans les transports scolaires
Loi d'orientation des Mobilités :
Un amendement adopté la semaine dernière par l'Assemblée nationale prévoit que dès lors qu'un "service public régulier de transport routier de personnes est dédié principalement au transport d’élèves, il répond à la définition du transport scolaire et est soumis aux dispositions applicables au transport en commun d’enfants ».
Interview ce midi dans l'édition locale Poitou-Charentes sur France 3 :
>>> Lire l'amendement dans son intégralité
Rencontre à Rochefort avec Marc Fesneau, Ministre en charge des relations avec le Parlement et Henriette Diadio-Dasylva, candidate européenne de la liste Renaissance
Ce samedi, dans le cadre des élections européennes, j'ai accueilli Marc Fesneau, Ministre en charge des relations avec le Parlement, Henriette Diadio-Dasylva, candidate européenne de la liste Renaissance et Michel Amblard président départemental du groupe Modem Charente-Maritime. Nous avons pu rencontrer les citoyens, et échanger avec les militants.
Nous avons ensuite visité l'entreprise Rescoll, jeune entreprise de pointe spécialisée dans la recherche et le développement de nouveaux matériaux. C'est également un centre de bancs d’essais dans les aspects mécaniques des matériaux, métal, polymère, composite. Nous avons pu échanger avec le Directeur, Nicolas Vetel, et ses associés pour promouvoir l'écologie industrielle sur notre territoire.
Visite de l'entreprise Rescoll - Source photo : page facebook de Nicolas Vetel
Article Sud Ouest du dimanche 19 mai :
Propositions pour l'amélioration de la sécurisation des passages à niveau
Dans le cadre de la LOM sur laquelle les parlementaires travaillent actuellement, Madame Laurence Gayte, députée des Pyrénées-Orientales, a rendu le 12 avril dernier un rapport sur l’amélioration de la sécurisation des passages à la ministre Elisabeth Borne (rapport parlementaire au Premier ministre). Une synthèse et une liste des recommandations figurent dans ce rapport que je vous invite à découvrir grâce au lien de téléchargement ci-dessous (rapport complet).
La situation de la France impose un plan d’actions ambitieux tout en prenant en compte les réalités économiques.
LES OBJECTIFS :
- Dresser le bilan des actions mises en oeuvre dans les plans d’actions passés
- Réaliser un panorama des mesures et organisations retenues à l’étranger
- Analyser les principales causes des accidents récents survenus sur les passages à niveau afin de cibler les propositions d’action
- Identifier les leviers, y compris juridiques et financiers, ainsi que les acteurs à mobiliser pour améliorer la sécurisation des passages à niveau
- Proposer les actions opérationnelles à mettre en oeuvre, en tenant compte de leur efficacité et de leur coût.
Question écrite : Augmentation du tarif des opérateurs téléphoniques
Question n° 18976
Texte de la question
Mme Frédérique Tuffnell attire l'attention de Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales sur la hausse automatique des forfaits téléphoniques de trois opérateurs : Bouygues Telecom, Orange et SFR. Ces trois opérateurs ont envoyé à leurs abonnés un courrier annonçant à partir du 1er octobre 2018 une hausse de forfait en échange d'une hausse significative de leur quota de données, et leur précisant qu'ils ont la possibilité de s'opposer à cette modification automatique de leur contrat en notifiant leur refus ou en résiliant leur abonnement conformément à l'article L. 224-33 du code de la consommation. Sans réclamation auprès du service client dans un délai de quatre mois pour conserver les anciens tarifs, l'opérateur considère que l'offre est tacitement acceptée par les abonnés. Cette pratique est légale mais peut porter à confusion pour des abonnés qui considèrent que l'action du consommateur est de souscrire et non de refuser. Elle souhaiterait connaître les intentions du Gouvernement à ce sujet.
Question écrite : Vulnérabilités sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires porte-conteneurs
Texte de la question
Mme Frédérique Tuffnell appelle l'attention de Mme la ministre, auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires porte-conteneurs. Le 12 mars 2019, le Grande America, navire italien hybride entre un roulier et un porte-conteneurs, a coulé au large des côtes atlantiques avec des matières dangereuses et 2 200 tonnes de fioul lourd dans ses soutes, après un incendie à bord. Une nappe d'hydrocarbures se dirigeait vers les côtes françaises. Cet accident illustre malheureusement très concrètement les risques des porte-conteneurs que Vigipol, syndicat mixte de protection du littoral breton, a pointé en novembre 2018 dans une analyse détaillée. Contrairement aux autres types de transport tels que les tankers et les vraquiers qui au fil du temps ont fait l'objet d'un encadrement sécuritaire évolutif cohérent, cinquante ans après son apparition le transport maritime conteneurisé n'est pas maîtrisé. Le rapport Vigipol démontre la vulnérabilité de ce type de transport, il y a des maillons faibles sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires, à commencer par les fausses déclarations sur la nature des marchandises transportées qui constituent parfois un réel danger pour le navire et son équipage, sans que le capitaine ou l'armateur soit au courant. Il y a aussi la pression commerciale sur les délais, il faut aller le plus rapidement possible d'un point A à un point B, ce qui peut amener à bâcler certaines tâches essentielles, comme l'empotage (l'opération de chargement et de répartition des marchandises à l'intérieur) du conteneur. Enfin, il y a le gigantisme de ces navires depuis une quinzaine d'années. En 2003, la moyenne des porte-conteneurs était de 200 mètres de long avec 1 400 conteneurs, pour atteindre ensuite jusqu'à 12 000 conteneurs. Maintenant, les Chinois construisent des porte-conteneurs de 400 m de long avec 22 000 boîtes. Des solutions sont proposées par Vigipol pour réduire les risques, comme par exemple l'identification plus facile des conteneurs transportant des matières dangereuses, le renforcement de contrôles et d'inspection des conteneurs transportant de ces conteneurs. Par conséquent, elle lui demande les réflexions que le Gouvernement entend engager pour renforcer la sécurité sur la chaîne de la logistique d'approvisionnement des navires porte-conteneurs.
Question écrite : Réduction de la pollution sonore des océans et des émissions atmosphériques
Texte de la question
Mme Frédérique Tuffnell alerte M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'effet délétère de la pollution sonore des océans sur la vie marine et sur l'augmentation continue du bruit sous-marin liée à la navigation, aux forages et à la prospection sismique. Au cours des trente dernières années, la flotte marchande a pratiquement doublé ; c'est presque 90 % du fret mondial qui est transporté par bateau. L'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté des directives pour la réduction du bruit sous-marin ainsi que des mesures sur l'efficacité des carburants applicables à toutes ses flottes (MEPC.1/Circ.883). Ces directives peuvent s'appliquer à tout navire commercial et donnent des conseils généraux sur la réduction du bruit sous-marin aux concepteurs, aux constructeurs et aux exploitants de navires. La France reconnaît que le bruit sous-marin est une pollution depuis la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement. Pourtant, à ce jour, il n'existe aucune réglementation contraignante pour fixer des seuils de bruit à ne pas dépasser, en application des directives de l'OMI, ou encore pour réduire la vitesse des bateaux. Sachant qu'une réduction de la vitesse équivaut à une réduction du bruit produit par les bateaux, mais également de leurs émissions atmosphériques et du risque de collisions avec des mammifères marins, et alors que la France possède le deuxième espace maritime mondial, elle lui demande quelles mesures entend prendre la France pour suivre les directives de l'OMI et appliquer les technologies de réduction du bruit aux navires existants et aux nouvelles constructions.
Texte de la réponse
Examen du projet de loi LOM (Loi d'orientation des mobilités) en commission DDAT
Du mardi 14 mai au vendredi 17 mai, la Commission du développement durable examine le projet de loi d’orientation des mobilités. Plus de 3000 amendements à l'étude, dont certains essentiels pour arriver à une loi ambitieuse.
Aujourd'hui, la Commission DDAT a auditionné Elisabeth Borne, Ministre des Transports, venue présenter le projet de loi d’orientation des mobilités. " Ce projet de loi porte une priorité claire : s’occuper des transports du quotidiens en apportant des réponses à tous et partout ".
>>> lire la vidéo sur le portail de l'Assemblée Nationale
>>> en savoir plus sur la loi LOM
Plus...
Au marché de Rochefort avec les JAM
J'étais ce matin aux côtés des Jeunes Avec Macron sur le marché de Rochefort pour la distribution du programme Renaissance, liste menée par Nathalie Loiseau pour les élections européennes. De très bons contacts avec nos citoyens.
Hommage national aux soldats Cédric de Pierrepont et Alain Bertoncello, morts pour la France
Hommage national aux premiers maîtres Cédric de Pierrepont et Alain Bertoncello, morts dans l'exercice de leur mission au Burkina Faso.
Cédric de Pierrepont, mort pour la France.
Alain Bertoncello, mort pour la France.
Gratitude et infini respect.
Pensées aux proches.
Visite de Charron et rencontre avec le maire et les acteurs locaux
Proposition de loi pour une interdiction effective de la pêche électrique
L'essentiel
- Cette proposition de loi, déposée à l’Assemblée le 27 mars 2019 par le groupe Modem a pour ambition d’interdire la méthode dite de la « pêche électrique », qui désigne la pêche à impulsion électrique associée à un chalut.
- Interdite au sein de l’Union européenne depuis un règlement datant de 1998, elle a néanmoins fait l’objet de dérogations successives. En 2016, la Commission européenne a proposé une nouvelle extension de cette dérogation, entrainant une forte mobilisation des ONGS. En janvier 2018, le Parlement européen a largement rejeté cette proposition.
- Le 13 février 2019, les trilogues ont abouti à un accord entérinant l’interdiction définitive de la pêche électrique à compter du 1er juillet 2021, en laissant la liberté aux États membres d’en restreindre la pratique avant cette date. C’est dans ce cadre que le groupe Modem a déposé cette proposition de loi, dont l’unique article a pour but de rendre effective l’interdiction de la pêche électrique dans les eaux françaises dès 2019.
- A l’issue de son examen en commission des Affaires économiques et en séance publique, la proposition de loi a été adoptée à l’unanimité, le jeudi 9 mai 2019.
Éléments de présentation, contexte et enjeux
- Le procédé de pêche électrique
La technique de la pêche électrique consiste à pêcher des organismes aquatiques, le plus souvent des poissons, au moyen d’un courant électrique qui envoie des décharges dans l’eau. Ils sont en effet attirés par les filets d’électrodes, paralysés par le champ magnétique, et remontent à la surface.
Les promoteurs de cette technique soulignent le moindre chargement des chaluts, qui entraîne une baisse de la consommation de fuel (2/3 de la consommation d’un chalut est due à la traînée de son filet. ) et une meilleure rentabilité, ainsi qu’une moindre perturbation des fonds marins. En effet, il n’est plus nécessaire de racler les fonds, puisque les poissons sont forcés à se décoller de la couche de sable ou de vase.
Cependant, la pêche électrique présente un risque important de surpêche. Les dérogations accordées en mer du Nord ont ainsi été accompagnées par une hausse conséquente des quantités pêchées. La technique est également peu sélective, puisque 50% à 70% des poissons peuvent être rejetés, contre 6% avec des filets et peut entraîner des brûlures ou des déformations des poissons pêchés. Les courants électriques ont aussi un impact sur les écosystèmes marins et sur certaines espèces, telles que les requins ou les raies. La pratique reste d’ailleurs peu documentée, et ses impacts mal connus. Cette technique de pêche est interdite dans plusieurs pays à travers le monde dont les Etats-Unis, le Brésil ou l’Uruguay.
Par ailleurs, de nombreux abus ont pu être observés dans les dérogations accordées : jusqu’à 28% des chaluts néerlandais sont équipés de filets électriques selon le registre des flottes européennes, soit 84 navires au lieu de 15, et les courants utilisés peuvent aller jusqu’à 60 Volts, alors que la tension réglementaire est de 15 Volts. Cet excès a d’ailleurs fait l’objet d’une plainte de l’ONG Bloom en octobre 2017 contre les Pays-Bas.
- Une technique interdite en Europe puis autorisée sous certaines conditions
La technique de la pêche électrique est interdite au sein de l’Union européenne depuis le règlement (CE) n° 850/98 du Conseil du 30 mars 1998 visant à la conservation des ressources de pêche par le biais de mesures techniques de protection des juvéniles d'organismes marins. En effet, l’article 31 prévoit qu’il est « interdit de capturer des organismes marins au moyen de méthodes comprenant l'utilisation d'explosifs, de poisons, de substances soporifiques ou de courant électrique ».
Néanmoins, dans le cadre du règlement (CE) n°41/2007 du 21 décembre 2016, cette dérogation a été nuancée et une dérogation a été accordée, permettant l’utilisation du courant électrique, à titre transitoire, dans la partie sud de la Mer du Nord. Cette dérogation a été reprise de manière permanente, dans le cadre de la modification du règlement de 1998 et permettre ainsi aux Etats membres d’équiper d’électrodes jusqu’à 5% de leur flotte de chaluts à perche pour opérer dans le sud de la Mer du Nord.
En 2016, la Commission européenne a proposé une nouvelle extension de cette dérogation, avec notamment la suppression du plafond de 5% et l’intégration de la pêche électrique comme « pratique innovante » dans la proposition de règlement relatif à la conservation des ressources halieutiques et à la protection des écosystèmes marins. Elle a entrainé une forte mobilisation de nombreuses ONG (Greenpeace, Bloom, etc) pour une interdiction totale de cette technique de pêche. En janvier 2018, le Parlement européen a largement rejeté cette extension.
Les négociations en « trilogue » entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission se sont poursuivie jusqu’à à aboutir à un accord, le 13 février 2019, portant sur l’interdiction totale de la pêche électrique à partir du 1er juillet 2021. Si aucune nouvelle dérogation ne peut être délivrée pendant la période de transition, l’accord autorise la poursuite de la recherche scientifique, mais laisse la possibilité aux États membres de restreindre ou d’interdire de manière non discriminatoire la pêche électrique, dans les limites de leur mer territoriale durant la période transitoire.
- Un sujet débattu au sein de l’Assemblée nationale
En février 2018, à la suite du vote du Parlement européen, le groupe LaREM a déposé une proposition de résolution européenne (PPRE) appelant à ce que l’interdiction de la pêche électrique, y compris sous forme expérimentale et dérogatoire, figure parmi les priorités des discussions à venir dans le cadre du trilogue européen. Elle exprimait ainsi le souhait que les autorités françaises s’opposent au maintien et à l’extension de la dérogation actuelle. Le 6 mars 2018, l’Assemblée nationale a adopté à l’unanimité cette proposition de résolution européenne.
En parallèle, le Gouvernement français s’était engagé dès le vote du Parlement européen à poursuivre le combat de la France contre la pêche électrique au niveau national et européen, en invoquant les incidences sur l’environnement marin et les écosystèmes d’une part, et sur la ressource halieutique d’autre part. En effet, les stocks de poisson sont affectés sans discernement par cette pratique qui place les pêcheurs français dans une situation inacceptable en termes de concurrence.
Bilan de l’examen en 1ère lecture – Assemblée nationale
- Examen en commission des Affaires économiques
Sur les 4 amendements déposés en commission, aucun n’a été adopté. A l’issue, la proposition de loi a été adoptée à l’unanimité.
- Examen en séance publique
Sur les 3 amendements examinés en séance publique, aucun n’a été adopté. A l’issue de son examen, la proposition de loi a été adoptée à l’unanimité (54 pour ; 0 contre).
Analyse du texte
Article unique
L’article unique de cette proposition de loi vise à créer un article L. 922-4 au sein du code rural et de la pêche maritime afin d’interdire la pêche au chalut associée au courant électrique impulsionnel dans les eaux territoriales françaises.
Conformément aux dispositions de l’article L. 945-4 du code rural et de la pêche maritime, l’introduction de cette interdiction permettra notamment de sanctionner les pêcheurs contrevenants et les fabricants, détenteurs ou commerçants de matériel interdit par une amende de 22 500€.